МДК 01.02 Теоретические основы построения и эксплуатации перегонных систем автоматики
Тема 2.1. Перегонные системы железнодорожной автоматики
Общие вопросы построения и работы перегонных систем автоматики
Содержание:
Страницы: 1 | 2
Классификация систем автоматики на перегонах
В качестве основной системы интервального регулирования движения поездов применяют автоблокировку. При этой системе (Рисунок 1,а) межстанционный перегон делят на блок-участки и на границах участков устанавливают проходные автомати чески действующие светофоры. В пределах каждого блок-участка устраивают электрическую рельсовую цепь РЦ, которая используется как датчик состояния блок-участка (свободен-занят) и одновременно контроля целости рельсовых нитей пути. У каждого проходного светофора в релейном шкафу РШ установлена аппаратура автоблокировки для управления огнями светофора, а в батарейном шкафу БШ - источники питания для питания релейной аппаратуры и рельсовых цепей. Светофоры связаны между собой по воздушным или кабельным линейным цепям ЛЦ. Для подключения аппаратуры к ЛЦ на силовых опорах устанавливают кабельные ящики КЯ связанные с РШ. Устройства автоблокировки получают питание от трехфазной высоковольтной линии напряжением 10 кВ через понижающие линейные трансформаторы ЛТ (типа ОМ), установленные на силовых опорах и связанные кабелем с РШ.
Рисунок 1 – Схематичное изображение построения систем интервального регулирования движения поездов
Аппаратура автоблокировки осуществляет автоматическое переключение огней путевых светофоров под действием движущегося поезда. Сигнальные показания каждого путевого светофора указывают машинисту поезда, приближающегося к данному светофору, координаты впереди идущего поезда. Красный огонь светофора означает, что первый за светофором блок-участок занят и нужно остановить поезд перед данным светофором; желтый огонь - первый блок-участок свободен, а следующий за ним занят, после проезда светофора с желтым огнем нужно снизить скорость, чтобы остановить поезд у следующего светофора с красным огнем; зеленый огонь - впереди свободны не менее двух блок-участков, разрешается движение с полной установленной скоростью. Устройства автоблокировки контролируют целость рельсового пути. В случае повреждения пути (лопнул или изъят рельс) на путевом светофоре, ограждающем блок- участок с поврежденным рельсом, включается красный огонь, требующий остановки поезда. При плохой видимости сигналов путевых светофоров на участках с автоблокировкой возможны проезды закрытых путевых светофоров и нарушение безопасности движения поездов, В целях повышения безопасности совместно с автоблокировкой используют автоматическую локомотивную сигнализацию (АЛСН) числового или частотного кода. Совместная работа устройств автоблокировки и АЛСН с четырехзначной сигнализацией показана на рисунке 1, б.
Устройствами АЛСН показание путевого светофора, к которому приближается поезд, автоматически через рельсовую цепь передается в кабину машиниста и на локомотивном светофоре ЛС загорается сигнальный огонь, повторяющий показание путевого светофора, к которому приближается поезд. Устройства АЛСН работают не только на перегонах, но и при прохождении поезда по главному и боковым путям станции. В кабине машиниста на ЛС появляется сигнальный огонь, повторяющий показания входного и выходного светофоров станции.
В системе ЦАБ (Рисунок 1, в) путевые светофоры не устанавливают, межпоездной интервал регулируется только средствами АЛСН. На перегоне устраивают бесстыковые (неограниченные) или ограниченные электрические рельсовые цепи. Вся релейная аппаратура ЦАБ, с помощью которой определяется местонахождение поезда на блок-участках перегона, размещена на станциях, ограничивающих перегон. Рельсовые цепи связаны с аппаратурой ЦАБ кабельными линиями. При ограниченных рельсовых цепях, как это показано на рисунке, границами блок-участков являются изолирующие стыки и места подключения путевых трансформаторов и путевых реле к рельсовым цепям.
Существуют две системы автоматической локомотивной сигнализации: четырехзначная АЛСН числового кода и многозначная АЛСМ частотного кода. Эти системы могут действовать одновременно или раздельно. В зависимости от расположения поездов на перегоне релейная аппаратура ЦАБ вырабатывает сигнальный код и посылает его в рельсовую цепь того блок- участка, по которому движется поезд. Через рельсовую цепь сигнальный код принимается на локомотиве приемными катушками ПК и после его расшифровки на ЛС включается огонь, дающий информацию о числе свободных блок-участков. Зеленый огонь означает, что свободно не менее двух блок-участков, желтый - свободен один блок-участок, желтый с красным - следующий блок-участок занят.
Работа АЛСН по показаниям J1C не дает указаний о скоростном режиме поезда, и поэтому при отсутствии проходных светофоров машинист, не имея ориентиров границ блок-участков, находится в затруднительном положении при регулировании скорости движения. С целью облегчения работы машиниста применяют систему АЛСМ, в которой одновременно с сигнализацией на ЛС включается сигнальный указатель скорости УКС. На указателе в зависимости от числа свободных блок-участков до впереди идущего поезда загорается цифра предельно допустимой скорости, с которой может двигаться поезд. В случае превышения допустимой скорости автоматически включается служебное торможение и фактическая скорость снижается до допустимой. Путем автоматического регулирования скорости правильно выполняется скоростной режим движения поезда до полной остановки на границе занятого блок-участка.
В системе ЦАБ, кроме автоматического, возможно и ручное включение кодирования с пульта управления дежурного по станции. В случае возникновения препятствий на пути, неисправности подвижного состава дежурный может выключить кодовые сигналы АЛС в любой рельсовой цепи или заменить более разрешающий код на менее разрешающий. Этим исключается возможность возникновения аварийных ситуаций и повышается безопасность движения поездов. На магистральных линиях с высокоскоростным движением интервальное регулирование производится средствами автоблокировки с четырехзначной сигнализацией совместно с устройствами АЛСМ с частотным кодированием и многозначной сигнализацией на ЛС.
Высокоскоростные поезда, развивающие скорости до 200 км/ч, имеют большие тормозные пути, поэтому автоблокировка и АЛСН с четырехзначной сигнализацией не обеспечивают требуемое интервальное регулирование поездов данной категории. В данном случае используют систему АЛСМ с многозначной сигнализацией, действующую с автоблокировкой. Каждое сигнальное показание на ЛС цветом огня и цифрой на фоне этого огня указывает допустимую скорость движения при проследовании путевого светофора, к которому приближается поезд. Если фактическая скорость движения превышает допустимую, то включается служебное торможение и фактическая скорость снижается до допустимой. По мере приближения поезда к путевому светофору с запрещающим сигнальным показанием на ЛС появляется сигнал, указывающий машинисту на необходимость снижения скорости до полной остановки поезда перед светофором с запрещающим показанием.
Кроме системы АЛСН с рельсовыми цепями, разрабатывается координатная система интервального регулирования движения поездов, в которой отсутствуют электрические рельсовые цепи и путевые светофоры. Для определения местонахождения поезда на перегоне (координаты поезда) вдоль пути по поверхности шпал или в землю укладывают шлейф в виде изолированного провода, образующий индуктивный канал связи. Путем перекрестной укладки шлейфа устраивают элементарные участки для отсчета координаты местонахождения каждого поезда на перегоне. Уложенный шлейф используют как индуктивный канал связи для передачи с локомотивов информации о координатах нахождения поездов на перегоне в стационарные устройства и для передачи обратно от стационарных устройств на локомотивы команд для включения на ЛС скоростной сигнализации. На каждом локомотиве установлена аппаратура АЛСМ, с помощью которой передаются и принимаются кодовые сигналы.
В устройствах интервального регулирования (ИР) координатной системы принятая с разных локомотивов информация о координатах поездов на перегоне обрабатывается и анализируется. Путем вычисления разности координат определяется расстояние (межпоездной интервал) между первым и вторым попутно следующими поездами. В зависимости от значения вычисленного расстояния (интервала) вырабатывается команда допустимой скорости движения второго поезда. Эта команда шифруется в частотный кодовый сигнал и по индуктивному каналу связи передается на локомотив. Из шлейфа через антенну частотный сигнал воспринимают устройства АЛСМ на локомотиве. После дешифрирования принятой команды на локомотивном светофоре включаются огонь и цифра, показывающие допустимую скорость движения поезда. По мере сближения поездов и уменьшения расстояния (интервала) между ними устройства ИР вырабатывают команду на снижение допустимой скорости. При появлении на ЛС сигнала, разрешающего движение со скоростью, меньшей фактической, автоматически включается служебное торможение и фактическая скорость поезда снижается до допустимой. Дальнейшее сближение поездов приводит к плавному торможению до полной остановки поезда перед препятствием. Координатная система интервального регулирования может быть дополнена электрическими рельсовыми цепями для контроля целости пути и обеспечения безопасности движения поездов на уровне участков, оборудованных автоблокировкой и АЛСН.
Страницы: 1 | 2
